LES FOURCHES DE BMX OFFRENT DE NOMBREUSES OPTIONS, CERTAINES DIFFÉRENCES SONT ÉVIDENTES, D’AUTRES PLUS SUBTILES. IL EST BON DE SE RAPPELER QU’IL N’Y A PAS DE « MAUVAIS CHOIX », C’EST UN CHOIX PERSONNEL ET QU’IL FAUT PRENDRE EN COMPTE L’ENSEMBLE DES PIECES DU BMX, VOTRE PRATIQUE ET STYLE DE RIDING.
Matériaux :
BMX Freestyle :
La qualité d’une fourche BMX dépend en grande partie des matériaux utilisés, mais également de la conception, de l’épaisseur des tubes, des soudures et des différents procédés de fabrication. Tu retrouveras principalement les matériaux suivants dans les fiches techniques :
L’ACIER HI-TEN : Acier au carbone relativement simple, facile à travailler et économique. Afin d’obtenir une résistance suffisante, les tubes doivent généralement être plus épais que ceux d’une fourche haut de gamme en chromoly. Une fourche Hi-Ten sera donc souvent plus lourde.
On retrouve principalement ce matériau sur les BMX complets destinés aux débutants. Il peut apparaître sous les appellations Hi-Ten, High Tensile ou parfois acier 1020. Il convient à une pratique occasionnelle, mais sera moins adapté à une utilisation freestyle intensive et aux réceptions importantes.
L’ACIER CHROMOLY 4130 : Alliage d’acier contenant notamment du chrome et du molybdène. Ses caractéristiques mécaniques permettent d’utiliser des tubes plus fins ou travaillés tout en conservant une bonne résistance.
Une fourche entièrement fabriquée en chromoly 4130 sera généralement plus légère, plus durable et mieux adaptée à une pratique intensive qu’une fourche Hi-Ten de conception comparable. Ce matériau peut apparaître sous les appellations CrMo, Chromo, Chromoly ou 4130.
Attention toutefois aux descriptifs des BMX complets : certaines fourches disposent uniquement d’un pivot en chromoly, tandis que les bras restent fabriqués en acier Hi-Ten. Une fourche annoncée avec un « pivot CrMo » n’est donc pas nécessairement entièrement fabriquée en chromoly.
L’ACIER CHROMOLY 4130 AVEC TRAITEMENT THERMIQUE : Après la mise en forme et les soudures, un traitement thermique peut être appliqué afin d’optimiser les propriétés mécaniques de l’acier et de restaurer la résistance de certaines zones affectées par la chaleur.
Ce procédé permet de fabriquer une fourche résistante sans augmenter inutilement l’épaisseur et le poids des tubes. Il ne faut toutefois pas confondre résistance et rigidité : le traitement thermique ne rend pas automatiquement une fourche plus rigide. Son comportement dépend principalement du diamètre, de la forme et de l’épaisseur des tubes, ainsi que de la conception du pivot, de la couronne et des bras.
LE TITANE : Matériau haut de gamme utilisé pour fabriquer des fourches particulièrement légères, généralement produites en petites séries. Les tubes sont le plus souvent réalisés en titane Grade 9, également appelé Ti-3Al-2.5V, un alliage composé de titane, de 3 % d’aluminium et de 2,5 % de vanadium.
Sa densité est environ 40 % inférieure à celle de l’acier. Le titane permet donc de fabriquer une fourche sensiblement plus légère qu’un modèle en chromoly, tout en conservant une bonne résistance mécanique, une excellente résistance à la corrosion et un comportement dynamique.
Une fourche en titane peut offrir une légère capacité de déformation et filtrer une partie des vibrations. Elle peut cependant sembler moins rigide ou moins directe qu’une fourche en chromoly selon la forme, le diamètre et l’épaisseur des tubes utilisés. Le comportement final dépend donc davantage de la conception de la fourche que du matériau seul.
La fabrication d’une fourche en titane demande une très grande maîtrise. Les soudures doivent être réalisées sous une protection parfaite contre l’oxygène afin d’éviter toute contamination susceptible de fragiliser le matériau. La fourche étant une pièce de sécurité soumise à des contraintes très importantes lors des réceptions et des chocs frontaux, sa conception, la qualité des soudures et les contrôles de fabrication sont essentiels
Le coût de la matière première, des tubes spécifiques et de la main-d’œuvre explique pourquoi les fourches BMX en titane restent rares et nettement plus chères que les modèles en chromoly.
Une fourche en titane n’est pas indestructible. Comme toute fourche BMX, elle doit être régulièrement contrôlée, notamment au niveau des soudures, du pivot, de la couronne et des pattes. Elle doit être remplacée en cas de fissure, de déformation ou après un choc important.
Lexique / Culture sur le traitement thermique
– Le 41-Thermal c’est le nom et la technique du traitement thermique par ODYSSEY, formule secrète de leur part.
– le 4Q Baked c’est le nom et la technique du traitement thermique par S&M et FIT Bike co cuits comme un four qui chauffe de l’extérieur vers l’intérieur. Video ici
– le Dead Proof c’est le nom et la technique du traitement thermique par SUBROSA cuits comme un four qui chauffe de l’extérieur vers l’intérieur.
– le Full Liquid process c’est le nom et la technique du traitement thermique par WETHEPEOPLE ou c’est un bain chaud pour s’assurer que le tube est chauffé de partout uniformément.
– le Truetherm c’est le nom et la technique du traitement thermique par KINK cuits comme un four qui chauffe de l’extérieur vers l’intérieur.
BMX Race : Acier, Aluminium ou Carbone
Les fourches de BMX Race peuvent être fabriquées en acier chromoly, en aluminium ou en fibres de carbone. Le choix du matériau influence principalement le poids, la rigidité, le confort, la résistance aux chocs et le prix de la fourche.
La qualité et le comportement d’une fourche ne dépendent cependant pas uniquement du matériau utilisé. La forme des bras, leur épaisseur, la conception du pivot, le type de pattes et la qualité générale de fabrication jouent également un rôle essentiel.
L’ACIER CHROMOLY : Comme en BMX Freestyle, certaines fourches de BMX Race sont fabriquées en acier chromoly 4130. Ce matériau offre une excellente résistance aux chocs et une bonne durabilité, mais son poids est généralement plus élevé que celui de l’aluminium ou du carbone.
Les fourches en acier sont principalement utilisées sur les BMX Race destinés aux débutants, sur certains modèles d’entraînement ou par les pilotes recherchant avant tout une fourche robuste et accessible. Elles peuvent également équiper les vélos des catégories les plus jeunes, selon la conception et le niveau de gamme du BMX.
L’ALUMINIUM : L’aluminium permet de fabriquer des fourches plus légères que les modèles en acier, tout en conservant une bonne rigidité. Il est principalement utilisé sur les BMX Race de niveau intermédiaire ou sur certaines fourches destinées aux jeunes pilotes.
Les fourches en aluminium sont généralement fabriquées à partir d’alliages spécifiques et de tubes dont la forme et l’épaisseur sont étudiées pour résister aux contraintes du BMX Race. L’aluminium étant moins dense que l’acier, il permet de réduire le poids du train avant. Il nécessite cependant des tubes de plus grand diamètre ou des sections renforcées afin d’obtenir la rigidité et la résistance recherchées.
Une fourche en aluminium peut constituer un bon compromis entre poids, rigidité et prix. Elle reste néanmoins plus rare que les fourches en carbone sur les BMX Race haut de gamme.
LE CARBONE : Les fourches en fibres de carbone sont aujourd’hui très présentes sur les BMX Race de compétition. Elles permettent d’obtenir une structure particulièrement légère et rigide, ce qui favorise la précision du pilotage, les accélérations et les relances.
Contrairement à un métal, une fourche en carbone est constituée de plusieurs couches de fibres orientées dans différentes directions et assemblées avec une résine. Les fabricants peuvent ainsi adapter la quantité et l’orientation des fibres selon les contraintes rencontrées sur chaque zone de la fourche.
Certaines fourches utilisent des fibres de carbone provenant du fabricant japonais Toray, comme les fibres T700. Cette appellation désigne une catégorie de fibres possédant des caractéristiques mécaniques précises. Elle ne suffit toutefois pas, à elle seule, à déterminer la qualité finale de la fourche. Le nombre de couches, leur orientation, la résine utilisée, la qualité du moulage et les contrôles de fabrication sont tout aussi importants.
Le carbone permet d’obtenir un excellent rapport entre poids et rigidité, mais son comportement face aux chocs est différent de celui d’une fourche métallique. Une fourche en acier ou en aluminium peut parfois présenter une déformation visible, tandis qu’un élément en carbone peut subir des dommages internes plus difficiles à détecter.
Une fourche en carbone doit donc être contrôlée régulièrement, notamment après une chute, un choc frontal ou un impact important. La présence d’une fissure, d’un enfoncement, d’une zone blanchâtre, d’un décollement ou d’un bruit inhabituel doit entraîner l’arrêt immédiat de son utilisation et un contrôle par un professionnel.
Le respect du couple de serrage de la potence et de la roue est également indispensable. Un serrage excessif peut endommager le pivot ou les pattes, en particulier lorsque ces éléments sont fabriqués en carbone.
Enfin, toutes les fourches de BMX Race ne sont pas compatibles avec tous les pilotes. Les fabricants peuvent imposer une limite de poids, un diamètre de roue précis ou réserver certains modèles à la pratique Race. Une fourche en carbone conçue pour la compétition ne doit jamais être utilisée en BMX Freestyle si cette utilisation n’est pas explicitement autorisée par le fabricant.
Bouchon de fourche et Etoile :
C’est la pièce qui vous aidera a faire le montage de votre fourche et la compression dans votre cadre avec la potence et le jeu de direction.
Etoile : Elle s’apparente à un insert fileté en étoile qui se rentre en force dans le pivot de la fourche afin d’y visser la vis + capot du bouchon de potence. Existe pour deux taille de pivot 1″ et 1″ 1/8.
Attention jamais d’étoile dans un pivot en carbone mais un expandeur
Expandeur : Celui-ci ne se rentre pas en force dans le pivot, mais va s’élargir lors du serrage et donc se bloquer dans le pivot. On l’utilise sur les fourches carbones quand celle-ci non pas de bouchon de fourche.
Le bouchon de fourche : ou que l’on nomme parfois vis de compression. Vis en un seul bloc qui viendra directement dans le pivot avec un filetage à l’intérieur. En Aluminium ou en Acier selon les marques.
La plupart des fourches en bmx freestyle haut de gamme sont livrées avec des bouchons M24 ou M25 et un tube de direction à filetage interne. J’éviterais toutes les fourches avec un écrou soudé / étoile, car elles peuvent être plus fragiles
Notez que les fourches M25 ont la réputation de casser à l’intérieur du pivot car le tube de direction sera plus fin. M24 sera préférable et le plus utilisé.
Bras : Bras Tapered et Butted – Multi-épaisseurs – Pour pneus 20″ jusqu’à 2.50″ de largeur
Pattes : INVESTMENT CAST épaisseur 6mm – Pour axes 3/8″ – Entraxe 100 mm
Déport : 28mm de déport Plus Stable
Pour jeu de direction : roulement 45°x45° – intégrés ou externes
Pivot : 1 pièce 1-1/8″ usiné CNC multibutted – 165 mm de longueur – Cône de direction intégré – Filetage M24 x 1.5 mm
Bouchon de fourche : en aluminium 7075-T6 usiné CNC – Serrage avec clef allen 6mm – M24 x 1. 5mm
Poids Vérifié au shop avec le bouchon : 1098 grammes
Tubes et Bras :
En acier (freestyle) ou carbone (race haut de gamme) nous l’avons déjà vu plus haut donc on ne revient pas dessus.
Traitement thermique : Renforce les propriétés mécaniques de l’acier, rend la fourche plus homogène et en augmente la solidité.
Tapered : Diamètre externe variable, permet d’avoir un diamètre plus élevé dans les zones de stress, augmentant donc la solidité.
Butted : Epaisseurs variables, permet de rajouter de la matière là où il y en a besoin (soudures, zones de stress).
Pattes :
La patte est l’endroit où la roue avant s’insère et se fixe. Beaucoup de fourches se fissurent ou tordent au niveau de la patte en freestyle avec les pegs et chocs
Fabrication Laser Cut ou Investment Cast?
Que sont les pattes en Investment Cast ? Procédé de fabrication permettant de supprimer les soudures (point de stress) au niveau des pattes de la fourche. 1 seul bloc homogène injecté, pour donner un ensemble très solide!
Tailles d’axes des pattes
Les pattes peuvent être de 3/8″ (10mm) ou 14 mm. 14 mm sont des axes énormes old et mid school (c’est ancien et plus d’actualité) et 3/8 ″ c’est ce que tout le monde utilise de nos jours. Vous ne devriez pas avoir à vous en soucier, mais qui sait.
En Race il existe aussi les axes de 20mm en pattes fermées (axe femelle) en plus du 10mm – 3/8″.
Nous avons aussi des pattes fermes en Freestyle / Flat uniquement pour axe femelle
Déport « Offset »
Le déport ou offset en anglais, est un terme utilisé pour décrire la distance entre le centre du bras de fourche / pivot et la patte ou sera fixé votre roue. C’est probablement la partie la plus importante des fourches. Connaître le deport vous aide à faire le bon choix en fonction de votre riding.
Un Déport Zero : Utilisation uniquement pour le bmx Flat
Un petit Déport : Rend votre vélo plus réactif et les nose manuals plus faciles. La direction sera vraiment vive et rapide. Un petit déport est considéré comme 15 à 25
Un Déport + classique : rendra le vélo plus contrôlable et polyvalents. Un déport + classique est de 25 à 30
Un Déport Très stables : le vélo sera très stable dans les sauts et figures. Avant dans le bmx old et mid school nous n’avions que des grands déports. Un déport Stable sera de 30 à 33.
Flatland / Streetland : 0mm – 15mm Street / Park : 15mm – 32mm Trails / High Air : 25mm – 35mm
Race : 33 – 35mm
JEU DE DIRECTION
Petite parenthèse en même temps que la fourche et son pivot sur les jeux de direction
Il existe en bmx principalement trois modèles de jeux de direction:
Externe à billes / looseball (existe aussi maintenant avec des roulements scelles). Montage à force des cuvettes dans le cadre. Un JDD Externe standard de 1-1/8″ utilise deux cuvettes qui doivent être enfoncées dans le cadre. Ces cuvettes sont plus petites et généralement plus lourdes qu’un JDD interne. Les jdd existent aussi pour des pivots en taille 1″ ou plus standard en 1-1/8″. Le premier JDD en photo, c’est une cuvette sur laquelle repose un roulement non étanche / à billes / looseball et le second est une surface de contact pour un roulement scellé étanche.
Semi Intégré (uniquement sur quelques bmx Race) : Un jeu de direction semi intégré utilise deux coupelles en aluminium qui doivent être enfoncées dans le cadre. Ces cuvettes sont similaires aux cuvettes externe de 1-1/8″, mais elles ont un diamètre plus grand et pèsent généralement moins lourd. Les cuvettes d’un jeu de direction semi intégré fournissent une surface de contact pour un roulement scelles étanche. Une fois les cuvettes enfoncées dans le cadre, le roulement peut être simplement placé à son emplacement.
Intégré : Le casque intégré n’a pas de cuvettes juste deux roulements scelles / etanches. Un cadre intégré a en fait les angles nécessaires pour le roulement intégré usiné dans le tube de direction. Le roulement d’un jeu de direction intégré peut être placé directement dans le tube de direction d’un cadre intégré. Les jeux de direction intégrés sont conçus pour être faciles à installer et avoir un look très épuré en plus d’être résistants, c’est étanche à la poussière et l’eau.
L’insert des roulements sur le pivot et la fourche
La plupart des fourches haut de gamme freestyle seront fabriquées avec une bague de roulement intégrée intégrée dans la jonction bras / pivot / tube de direction. Le cone intégrée n’est qu’une petite lèvre en angle de 45° qui élimine le besoin d’un cone de pivot de fourche fendu ou non amovible bon marché. sur les fourches Race il faut parfois un cone de roulement et non conseillons en un cone fendu.
PIVOT
Le diamètre du pivot, il existe 3 Tailles 1″ , 1-1/8″ et Conique 1-1/8″ to 1/5″
Il s’agit de la longueur du tube de direction ou du tube qui entre dans le cadre et sa colonne de direction. Ceci est une autre spécification générale à prendre en considération, en fonction de votre cadre et de vos préférences personnelles. Cela affecte principalement la hauteur à laquelle vous pouvez faire fonctionner votre potence, ainsi que le ou les cadres avec lesquels les fourches sont compatibles.
La norme dans le bmx pour la longueur du tube de direction est d’environ 160-166 mm. Ceci est idéal pour les cadres avec une hauteur de tube de direction moyenne. S&M et d’autres marques proposent désormais des tubes de direction plus long, d’une hauteur d’environ 170 à 175 mm. Ceux-ci sont nécessaires pour certains cadres avec des tubes de direction extra hauts. Ils constituent également une bonne option pour ceux qui cherchent à élever leur potence sur leur vélo.
Montage : Ici, on retrouve deux de nos tutos qui vous montrent le montage d’un JDD et d’une potence ainsi que les éléments annexes.
LES GUIDONS DE BMX OFFRENT DE NOMBREUSES OPTIONS, CERTAINES DIFFÉRENCES SONT ÉVIDENTES, D’AUTRES PLUS SUBTILES. IL EST BON DE SE RAPPELER QU’IL N’Y A PAS DE « MAUVAIS CHOIX », C’EST UN CHOIX PERSONNEL ET QU’IL FAUT PRENDRE EN COMPTE LE BMX, VOTRE PRATIQUE ET STYLE DE RIDING.
TYPES ET STYLES
2 Pièces + Classiques
En premier lieu, les guidons en deux parties (2 barres / tubes) offrent un aspect plus classique et un poids généralement plus léger. Clique ici pour voir les guidons 2 Pièces.
4 Pièces
Les guidons quatre pièces sont fabriqués à partir de quatre tubes soudés. Ils offrent une esthétique plus anguleuse, particulièrement appréciée en street et en flat. Ils sont souvent légèrement plus lourds qu’un modèle deux pièces comparable, mais une construction quatre pièces ne signifie pas automatiquement que le guidon sera plus résistant : cela dépend avant tout du matériau, de l’épaisseur des tubes, des soudures et de la conception générale. Clique ici pour voir les guidons 4 Pièces.
GÉOMÉTRIE
La géométrie du guidon apporte la « sensation » des modèles et est dictée par les préférences personnelles. Si tu veux acheter un nouveau guidon, sache que tu dois prendre en compte les autres paramètres de ton BMX, comme les mesure de ta potence, le nombre de spacers, la hauteur de ton capot de jeu de direction et bien d’autres, donc avant de prendre le même guidon que ta star préféré, renseigne toi bien à savoir si il te conviendra.
La première mesure qui affecte la sensation des guidons est la hauteur que l’on mesure en pouce RAPPEL : 1 pouce = 2,54 cm
A – Hauteur B – Up Sweep C – Largeur D – Back Sweep
A – Hauteur
La hauteur fait référence à la distance entre la potence et la poignée ( flèche rouge sur la photo). Cette mesure aura pour intention d’avoir une posture plus haute ou plus basse sur votre BMX, celle-ci affectera l’inclinaison de votre dos. Si tu changes de guidon, ta référence sera ton guidon actuel, donc n’hésite pas a bien te renseigner avant de le changer. N’oublie pas que tes choix son fonction de tes préférences.
Les guidons ayant une hauteur de 8″ à 8,75″ sont considérés comme petits / moyens, 9″ étant la moyenne et 10″ grand.
B – Up Sweep
Cet angle mesure l’inclinaison des guidons vers le haut au niveau de la zone de préhension des poignées et donc de vos poignets / avant bras (on parle du tube où tu insères ta poignée). Un up-sweep de 0˚ signifierait que la zone de préhension est parfaitement plane et parallèle au sol comme pour le Flat. Cela dépend entièrement de la préférence du rider, la moyenne se situant entre 2˚et 3˚. Plus le up-sweep sera grand il aidera à soulager les douleurs au poignet et réduit l’impact des gros gaps.
C – Largeur
La largeur des guidons fait simplement référence à la distance entre les extrémités du guidon – elle varie généralement entre 27 et 30 pouces. Il s’agit là encore d’une préférence personnelle et corporel, de nombreux riders coupent les guidons à la largeur requise, si nécessaire avec une scie à métaux. On conseille de faire une coupe de 5mm en 5mm de chaque coté et faire plusieurs sessions avant de faire une coupe plus importante et toujours de 5 en 5mm.
D – Back Sweep
Cet angle mesure l’inclinaison des guidons vers le l’arrière. Il joue un rôle essentiel dans la sensation du guidon ainsi que le confort de l’angle du poignet / avant bras, cet inclinaison redresse l’angle du poignet. Un balayage arrière de 0˚ signifie que les guidons sont complètement plats (utilisation en flat et race, plus l’angle est grand, plus les guidons sont inclinés vers l’arrière (un grand back sweep sont plus pour le cruising et le trail). Un back sweep moyen se situerait entre 10˚ et 12.5˚. La quantité de backsweep affecte directement l’effet de levier dont tu disposes pour contrôler votre vélo. Un back sweep moins important apporte plus de dynamic et direct, plus grand cela amène à plus de contrôle et de stabilité.
MATÉRIAUX ET QUALITÉ DE FABRICATION
La qualité d’un guidon BMX dépend du matériau utilisé, mais également de la forme, du diamètre, de l’épaisseur et du travail réalisé sur les tubes. Tu retrouveras principalement les matériaux suivants dans les fiches techniques :
L’ACIER HI-TEN : Acier au carbone relativement simple, facile à travailler et économique. Afin d’obtenir une résistance suffisante, les tubes sont généralement plus épais et donc plus lourds que ceux d’un guidon haut de gamme en chromoly. On retrouve principalement les guidons Hi-Ten sur les BMX complets destinés aux débutants. Ce matériau peut apparaître sous les appellations Hi-Ten, High Tensile ou parfois acier 1020.
L’ACIER CHROMOLY 4130 : Alliage d’acier contenant notamment du chrome et du molybdène. Ses caractéristiques mécaniques permettent d’utiliser des tubes plus fins ou travaillés tout en conservant une bonne résistance. Un guidon entièrement fabriqué en chromoly 4130 sera généralement plus léger, plus durable et mieux adapté à une pratique intensive qu’un guidon Hi-Ten de conception comparable. Il peut apparaître sous les appellations CrMo, Chromo, Chromoly ou 4130.
L’ACIER CHROMOLY 4130 AVEC TRAITEMENT THERMIQUE : Après la mise en forme et les soudures, un traitement thermique peut être appliqué afin d’optimiser les propriétés mécaniques de l’acier et de restaurer la résistance de certaines zones affectées par la chaleur. Cela permet de fabriquer un guidon résistant sans augmenter inutilement l’épaisseur et le poids des tubes.
Il ne faut toutefois pas confondre résistance et rigidité. Un traitement thermique ne rend pas automatiquement le guidon plus rigide : son comportement dépend principalement du diamètre, de l’épaisseur et de la forme des tubes.
LE TITANE : Matériau haut de gamme utilisé pour fabriquer des guidons particulièrement légers, généralement produits en petites séries. Les guidons BMX en titane sont le plus souvent fabriqués en titane Grade 9, également appelé Ti-3Al-2.5V, un alliage composé de titane, de 3 % d’aluminium et de 2,5 % de vanadium.
Sa densité est environ 40 % inférieure à celle de l’acier. Il permet donc de fabriquer un guidon sensiblement plus léger qu’un modèle en chromoly, tout en conservant une excellente résistance mécanique, une bonne résistance à la fatigue et une très forte résistance à la corrosion.
Le titane offre généralement un comportement légèrement plus souple et dynamique que l’acier. Il peut filtrer une partie des vibrations et des impacts, mais certains riders pourront ressentir une réponse moins directe qu’avec un guidon en chromoly très rigide. Les sensations dépendent cependant avant tout de la conception du guidon, du diamètre et de l’épaisseur de ses tubes.
La fabrication d’un guidon en titane demande une grande maîtrise. Les soudures doivent être réalisées sous une protection parfaite contre l’oxygène afin de ne pas contaminer et fragiliser le matériau. Le prix de la matière première, des tubes et de la main-d’œuvre explique pourquoi les guidons BMX en titane restent rares et nettement plus chers que les modèles en chromoly.
Un guidon en titane n’est toutefois pas indestructible. Comme tout guidon BMX, il doit être régulièrement contrôlé et remplacé en cas de fissure, de déformation ou après un choc important.
Lexique / Culture sur le traitement thermique
– Le 41-Thermal c’est le nom et la technique du traitement thermique par ODYSSEY, formule secrète de leur part.
– le 4Q Baked c’est le nom et la technique du traitement thermique par S&M et FIT Bike co cuits comme un four qui chauffe de l’extérieur vers l’intérieur. Video ici
– le Dead Proof c’est le nom et la technique du traitement thermique par SUBROSA cuits comme un four qui chauffe de l’extérieur vers l’intérieur.
– le Full Liquid process c’est le nom et la technique du traitement thermique par WETHEPEOPLE ou c’est un bain chaud pour s’assurer que le tube est chauffé de partout uniformément.
– le Truetherm c’est le nom et la technique du traitement thermique par KINK cuits comme un four qui chauffe de l’extérieur vers l’intérieur.
CONSTRUCTION
Une fois la qualité de l’acier définie sur les guidons plus haut de gamme en ACIER CHROMOLY avec un traitement thermique s’ajoute l’épaisseur du tube :
STRAIGHT GAUGE : 1 seule épaisseur de tube utilisée. Plus résistant, plus lourd et moins cher que le multibutted
BUTTING ou MULTI BUTTED : un autre de ces termes que nous voyons beaucoup dans les guidons. C’est un processus qui rend le tube utilisé plus épais à certains endroits qui subissent plus de contraintes, comme les coudes, et plus mince dans les zones qui sont moins susceptibles de se plier ou de se casser comme le milieu d’un tube. Nous avons de superbes graphiques montrant où les techniciens ont placé des butées sur leurs guidons. Comme tu peux le voir sur le graphique ci-dessous, il y a plusieurs endroits où ils ont fait un tube de 1,6 mm d’épaisseur contre 1 mm d’épaisseur. Cela permet de créer une résistance supplémentaire sur les points de contrainte élevés (coudes et extrémités de tube) et où il peut être plus fin pour économiser un peu de poids. Quand on parle de multi butted 4 ou 9 voir 13 cela correspond au nombre d’épaisseurs différentes sur l’ensemble du guidon.
Le Guidon ALL IN Big Bet à un Multi Butted de 4 épaisseurs ( 1,2 – 1,3 – 1,6 et 1,8 mm) selon les zones et contraintes
Le Guidon FLYBIKES Savanna à un Multi Butted de 2 épaisseurs (1 et 1,6mm) selon les zones et contraintes
Une fois la taille du vélo choisie voir notre guide de taille BMX RACE, il est important de se pencher sur le développement à mettre en place sur le BMX.
Comment le calculer ?
La première chose est déjà de savoir calculer le développement de votre BMX.
Pour cela, il faut tout d’abord calculer le Rapport du BMX en comptant le nombre de dents de la Couronne et le nombre de dents de la Roue libre / Pignon ainsi que la taille des roues + pneus = développements en mètres par tour de manivelles
Comment son effectués les calculs ?
Compter le nombre de dents de la couronne et le nombre de dents de la roue libre et diviser de cette façon:
Nb Dents Couronne / Nb Dents Roue Libre = Rapport
Ce qui correspond au tableau ci contre :
COURONNE
36
37
38
39
40
41
42
43
44
45
46
47
48
ROUE LIBRE
PIGNON
12
3,00
3,08
3,17
3,25
3,33
3,42
3,50
3,58
3,67
3,75
3,83
3,92
4,00
13
2,77
2,85
2,92
3,00
3,08
3,15
3,23
3,31
3,38
3,46
3,54
3,61
3,69
14
2,57
2,64
2,71
2,79
2,86
2,93
3,00
3,07
3,14
3,21
3,29
3,36
3,43
15
2,40
2,47
2,53
2,60
2,67
2,73
2,80
2,87
2,93
3,00
3,07
3,13
3,20
16
2,25
2,31
2,38
2,44
2,50
2,56
2,63
2,69
2,75
2,81
2,88
2,94
3,00
17
2,12
2,18
2,24
2,29
2,35
2,41
2,47
2,53
2,59
2,65
2,71
2,76
2,82
18
2,00
2,06
2,11
2,17
2,22
2,28
2,33
2,39
2,44
2,50
2,56
2,61
2,67
Dans un second temps, nous allons calculer le développement en mètres.
Il faut multiplier ce rapport par la distance parcourue par un tour de roue.
Attention cela dépend de la taille de la jante (ainsi que de la section du pneu qui selon la forme va augmenter plus ou moins la circonférence).
En multipliant cette circonférence par le rapport, vous avez alors le Développement en mètres.
Développement = Rapport x Circonférence Roue
Taille Jante
Section du Pneu
Circonférence Roue
20″
1″1/8
1.59 m
20″
1″3/8
1.64 m
20″
1.50
1.53 m
20″
1.75
1.57 m
24″
1.75
1.82 m
Recommandations suivant la catégorie des pilotes
Les tableaux sont indicatifs. Chez les plus jeunes, privilégier la vélocité, avec un petit développement.
Roues de 20″ x 1-1/8″
Roues de 20″ x 1-3/8″
Roues de 20″ x 1,50
Roues de 20″ x 1,75
Roues de 24″ (Cruiser)
Voilà un sujet sensible qui demande beaucoup d’attentions et de réflexions. Avant tout, le développement est quelque chose de très personnel mais des règles de base existent.
Pour choisir son développement il faut considérer deux approches qui sont liées à la longueur des manivelles. Pour une vitesse égale :
– Une petite taille de manivelles et un petit développement feront augmenter la cadence de pédalage
– Des grandes manivelles et un développement important feront baisser la cadence.
A chacun ses goûts mais en BMX les cadences sont élevées, toutefois les petits pilotes ne peuvent pas atteindre les mêmes cadences que les grands.
LA LONGUEUR DES MANIVELLES
Entrejambe
Manivelles
38-40cm
130mm
40-44cm
135mm
44-48cm
140mm
48-51cm
145mm
51-55cm
150mm
55-58cm
155mm
58-63cm
160mm
63-66cm
165mm
66-69cm
170mm
69-74mm
175mm
74-76,5mm
177mm
76,5-83mm
180mm
Pour plus de précisions rapprochez vous des coachs qui pourront vous donner des précisions complémentaires selon le pilote et les pistes.
À première vue, choisir une potence BMX peut sembler être assez simple. Vous voulez soit une potence Top load donc avec le capot en haut ou une installation frontal / Front ? On vous explique point par point les différences, vous voyez que les potences ont également un déport en longueur et un déport en hauteur, ce qui peut vraiment changer la sensation et l’apparence de votre bmx Race ou Freestyle
Top ou Front Load
La différence évidente entre les potences est le point auquel les guidons sont maintenus. Les deux principaux types sont respectivement Top Load, où le guidon se monte depuis le haut de la potence et le capot est serré sur le corps supérieur de la potence. D’autre part, les potence Front Load sont montées à l’avant de la potence et les vis sont vissées à l’avant du corps de la potence. Bien que les deux types de potences favorisent la résistance et la durabilité, le type de potence est une considération importante lors de l’achat d’une nouvelle potence. Potence Top ou Front résistance ? si la potence a été correctement installée par votre magasin de vélos ou vous (voir notre tuto), les deux types doivent serrer la barre avec une pression uniforme et donc aucune ne tient mieux le guidon qu’une autre.
FRONT LOAD
TOP LOAD
Matériaux : Aluminium 6061 ou 7075
La grande majorité des potences BMX sont fabriquées en alliage d’aluminium. Les alliages 6061-T6 et 7075-T6 font partie des plus couramment utilisés.
L’ALUMINIUM 6061-T6 : Alliage polyvalent, résistant et relativement facile à usiner. Il offre un bon compromis entre résistance, poids, facilité de fabrication et prix. Il est très largement utilisé pour les potences BMX de milieu et haut de gamme.
L’ALUMINIUM 7075-T6 : Alliage possédant des caractéristiques mécaniques plus élevées que le 6061-T6. Il permet de concevoir des pièces très résistantes, parfois avec moins de matière dans certaines zones. Il est cependant plus coûteux et plus exigeant à usiner.
La différence de poids entre les deux alliages reste faible à volume identique. Le poids final d’une potence dépend donc principalement de sa conception, de ses dimensions et de la quantité de matière conservée.
Une potence en aluminium 7075 n’est pas automatiquement meilleure qu’une potence en 6061. Une bonne potence en 6061 correctement dessinée peut être plus fiable qu’une potence en 7075 trop fortement allégée.
Visseries
Les vis en Acier ou Titane , Pleines ou Creuses :
VISSERIE EN ACIER : C’est la solution la plus courante. Elle offre généralement un excellent compromis entre résistance, durabilité, prix et facilité de remplacement.
VISSERIE EN ACIER CREUSE : Le perçage de la vis permet de réduire son poids (50% plus légères), mais retire également de la matière. Sa résistance et sa durée de vie dépendent donc fortement de la qualité de l’acier, du traitement thermique et de la conception de la vis.
VISSERIE EN TITANE : Le titane permet de réduire le poids (45% plus léger que l’acier) et offre une excellente résistance à la corrosion. Cela ne signifie toutefois pas qu’une vis en titane sera systématiquement plus résistante qu’une vis en acier de mêmes dimensions.
Lors du montage de vis en titane dans une potence en aluminium, l’application d’une graisse adaptée ou d’un produit anti-grippant est fortement recommandée afin de limiter le grippage des filetages et les phénomènes de corrosion galvanique.
Le respect du couple de serrage reste essentiel, quel que soit le matériau utilisé.
Pas de vis et têtes de vis :
Voici les trois pas de vis que l’on retrouve en bmx
Metric le plus standard : M8 x 1.25 mm
Profile / Madera : 5/16″ x 18 tpi
Fit & S&M : M8 x 1.25 mm mais avec des têtes de vis plus grosses 13mm de diamètre (on retrouve aussi cela chez ODYSSEY sur leur potence en version V.2)
Vis Metric Acier M8
Vis ODYSSEY Metric V.2 Fat
Vis TLC Bikes Metric Titane
Vis TLC Bikes FIT S&M Titane
Vis TLC Bikes PROFILE & MADERA Titane
Fabrication : Moulé / Usiné / Forgé
POTENCE MOULÉE – CAST : L’aluminium liquide est versé dans un moule afin d’obtenir la forme générale de la potence. Ce procédé permet de fabriquer des pièces à un coût raisonnable et se retrouve principalement sur les potences d’entrée de gamme.
La résistance d’une potence moulée dépend néanmoins de l’alliage utilisé, de la qualité du moulage, des épaisseurs et des traitements appliqués. Une pièce moulée n’est donc pas automatiquement fragile, même si ce procédé offre généralement moins de possibilités d’allègement précis qu’un usinage CNC.
POTENCE USINÉE CNC : Une potence usinée CNC est fabriquée à partir d’un bloc d’aluminium dont la matière est progressivement retirée par une machine-outil commandée numériquement.
Ce procédé permet de travailler avec une grande précision et de retirer la matière dans les zones peu sollicitées tout en conservant davantage d’épaisseur autour du serrage du guidon, du pivot et des vis.
L’usinage CNC ne garantit cependant pas, à lui seul, une meilleure résistance. La fiabilité dépend également de l’alliage utilisé, de la conception, des épaisseurs conservées, des rayons d’usinage et de la qualité générale de fabrication.
POTENCE FORGÉE – FORGED : Lors du forgeage, une ébauche d’aluminium est comprimée dans une matrice afin de lui donner sa forme. Ce procédé modifie l’orientation de la matière et permet d’obtenir une pièce résistante avec une production relativement rapide lorsqu’elle est réalisée en série.
Après le forgeage, certaines zones peuvent être reprises par usinage CNC afin d’obtenir les dimensions exactes, les filetages et la finition définitive. Une potence peut donc être à la fois forgée et usinée.
C’est possible d’avoir une potence forgé avec une finition usiné pour avoir le meilleur des deux (solidité et qualité de finition).
Usinage CNC d’un bloc d’aluminium !!
Géométrie
Voici un exemple de fiche technique d’une potence sur notre site et nous allons vous expliquer à quoi chaque mesure correspond ;
Type Top Load LE TYPE DE POTENCE TOP OU FRONT
Aluminium 6061-T6 – Usinage CNC LA QUALITE DU MATERIAUX AINSI QUE LE TYPE DE FABRICATION
Usinage pour le bouchon de fourche Ø34 mm – Profondeur 3 mm L’EMPLACEMENT POUR LE BOUCHON DE FOURCHE QUAND IL EXISTE SUR LE CORPS
6x Vis pleine en chromoly Têtes Oversize – Forgées – Traitement electro-deposit – Filetages M8 x 1.25 mm LA QUALITE DE LA VISSERIE AINSI QUE SON FILETAGE
Anti Slip Slot sur le corps et le capot USINAGE SUR LE CORP ET LE CAPOT DE LA POTENCE POUR EVITER QUE LE GUIDON GLISSE
Déport en longueur : 50 mm LA LONGUEUR DE DEPORT (EN ANGLAIS REACH)
Déport en hauteur : 23 mm LA HAUTEUR DE DEPORT (EN ANGLAIS RISE)
Diamètre serrage guidon : 22.2 mm LE DIAMETRE DU GUIDON CLASSIQUE OU OVERSIZE
Largeur serrage guidon : 48 mm LA LARGEUR DU CAPOT OU LE GUIDON SE SERRE
Diamètre serrage fourche : 1-1/8″ LE DIAMETRE DU PIVOT DE LA FOURCHE
Hauteur serrage fourche : 32 mm LA HAUTEUR DU CORPS DE LA POTENCE (EN ANGLAIS STACK)
Poids Vérifié : 328 grammes LE POIDS REEL ET VERIFIE DE LA POTENCE AU MAGASIN
Déport en Longueur / Reach
Les potences BMX vont en déport de longueur « Reach » de 40 mm à 54 mm. Le plus souvent autour de 48, 50 et 52 mm.
Le reach correspond à la distance horizontale entre l’axe du pivot de fourche et le centre de la zone de serrage du guidon.
Une potence plus longue éloigne légèrement le guidon du pilote et augmente l’allongement du poste de pilotage. Elle peut apporter une sensation de stabilité et un comportement plus posé, notamment en Race, en Dirt ou sur les grandes transitions.
Une potence plus courte rapproche le guidon du pilote et rend généralement la direction plus vive et plus réactive. Elle est souvent appréciée en Flatland ou par les riders recherchant un poste de pilotage compact et une rotation du guidon plus facile.
La longueur de la potence ne doit toutefois pas être choisie uniquement pour compenser un cadre trop court ou trop long. Elle doit rester cohérente avec la longueur du cadre, la hauteur du guidon, la position du pilote et sa pratique.
Recommandations générales selon les pratiques de bmx
Flat – 0 mm – 40 mm
Street et Park – 45 mm – 53 mm Dirt et Race – 53 mm – 68 mm
(Nous ne recommandons pas de prendre une potence plus longue pour compenser un cadre plus court et inversement)
Déport en Hauteur / Rise
La hauteur de la potence est la distance verticale entre la surface inférieure de la potence et le centre du tube du guidon mesurée en millimètres (mm.) Ils vont généralement de 5 mm à 16 mm pour les potences front et de 20 à 36 mm pour les Top (et maintenant même jusqu’à 45 mm.)
Une potence avec davantage de rise relève le guidon et peut offrir une position plus droite. Une potence avec moins de rise abaisse le poste de pilotage et place généralement davantage le pilote sur l’avant du BMX.
La hauteur finale du guidon dépend également de la hauteur du guidon lui-même, des entretoises placées sous la potence et de la hauteur du jeu de direction.
Diamètre serrage guidon
Pas grand chose à dire sur le diamètre des combo guidon / potence de 22.2 mm. C’est la norme dans le bmx et fait le travail sans trop de flash. Si vous n’êtes pas familier avec la potence de 25.4 mm Freestyle et 31.8 mm en Race, il y a 99 % de chances que vous utilisiez le combo potence/guidon de 22.2 mm en ce moment.
OS – OVERSIZE 25.4 & 31.8 VS Classique 22.2
Il existe maintenant des potences plus guidons avec des diamètres plus gros. Un diamètre de serrage plus important augmente la surface et le diamètre de la zone centrale du guidon. Cela peut permettre aux fabricants d’obtenir davantage de rigidité ou de résistance, selon la conception du guidon et de la potence.
On la nomme OVERSIZE ou OS, en freestyle c’est du du 25.4 mm et en race du 31.8 mm.
Il faut bien sur le guidon qui correspond à la potence et inversement.
Largeur serrage guidon
La largeur de serrage correspond à la zone de contact entre le corps de la potence, le guidon et le capot.
Une zone de serrage plus large permet généralement de mieux répartir la pression sur le guidon et de limiter les mouvements lors des réceptions. La qualité du maintien dépend cependant également de la rigidité du capot, de la conception de la potence, de l’état des surfaces et du respect du couple de serrage.
+ ANTI SLIP SLOT (Usinage d’accroche du guidon)
Certaines potences utilisent des rainures ou des reliefs d’accroche afin d’augmenter le maintien du guidon que l’on nomme Anti Slip Slot, pour renforcer l’accroche entre la potence et le guidon (FLYBIKES – ECLAT – WETHEPEOPLE – AUTUM – CULT – SALT)
Anti Slip Slot = FLYBIKES
STC (SHARK TOOTH CLAMPING) = SALT – ECLAT – WETHEPEOPLE
Diamètre Pivot
Le pivot, c’est le tube de fourche dans lequel rentre votre potence. Il existe deux diamètres de pivot 1″ / 25.4 mm (race enfant et bmx old school) ou 1-1⁄8″ / 28.6 mm le classique sur 95% des bmx.
Hauteur serrage fourche / Stack
Le stack de la potence correspond à la hauteur occupée par son corps sur le pivot de fourche.
Une potence avec un stack important occupe davantage de place sur le pivot et peut réduire le nombre de spacer nécessaires. À l’inverse, une potence avec un stack plus faible laisse davantage de place pour ajouter des spacers sous ou au-dessus de la potence.
Avant le montage, il faut vérifier que la longueur disponible du pivot est compatible avec la hauteur du cadre, jeu de direction, les spacers et le stack de la potence. Le haut du pivot doit généralement rester légèrement en retrait par rapport au sommet de la potence afin que le bouchon de compression puisse régler correctement le jeu de direction.
Montage : Ici, on retrouve deux de nos tutos qui vous montrent le montage d’une potence ainsi que les éléments annexes.
MONTAGE ET SERRAGE D’UNE POTENCE BMX
Le montage d’une potence doit être réalisé avec soin. Un serrage insuffisant peut permettre au guidon ou à la potence de bouger lors d’une réception. À l’inverse, un serrage excessif peut endommager les vis, les filetages, le guidon ou le pivot de fourche.
Avant le montage, vérifie que le diamètre de la potence correspond bien à celui du guidon et que la potence est compatible avec le diamètre du pivot de fourche.
CONTRÔLER ET NETTOYER LES PIÈCES
Les surfaces de contact doivent être propres et exemptes de poussière, de copeaux métalliques ou de saletés. Vérifie également l’état :
du guidon et de sa zone de serrage ;
du pivot de fourche ;
du corps et du capot de la potence ;
des vis et des filetages.
Une vis abîmée, un filetage endommagé ou une fissure sur la potence ne doivent pas être ignorés. En cas de doute, la pièce concernée doit être remplacée avant utilisation.
UTILISER UNE CLÉ ALLEN ADAPTÉE
Utilise une clé Allen de bonne qualité et correspondant exactement à l’empreinte de la vis. La clé doit être complètement engagée dans la tête avant d’appliquer un effort.
Une clé trop petite, usée ou mal positionnée peut arrondir l’empreinte et rendre la vis difficile à retirer. Les clés Allen à bout sphérique peuvent être pratiques pour approcher une vis, mais le serrage final doit de préférence être effectué avec la partie droite de la clé afin d’obtenir un contact maximal.
Pour respecter précisément le couple recommandé, l’utilisation d’une clé dynamométrique adaptée aux faibles couples de serrage est conseillée.
GRAISSER LES VIS ET LES FILETAGES
Une fine couche de graisse de montage doit généralement être appliquée sur les filetages et sous la tête des vis, sauf indication contraire du fabricant.
La graisse limite le grippage, protège les filetages contre la corrosion et permet d’obtenir un serrage plus régulier. Il n’est pas nécessaire d’en appliquer une quantité importante : une fine pellicule suffit.
Pour les vis en titane montées dans une potence en aluminium, l’utilisation d’une graisse ou d’un produit anti-grippant adapté est particulièrement importante. Le contact entre ces deux métaux peut favoriser le grippage des filetages et la corrosion galvanique.
Il ne faut pas appliquer de graisse entre le guidon et la zone de serrage de la potence, ni entre la potence et le pivot de fourche. Ces surfaces doivent rester propres et sèches, sauf préconisation spécifique du fabricant.
POSITIONNER LE GUIDON
Place le guidon dans la potence, puis installe le capot et engage les quatre vis à la main. Chaque vis doit pouvoir commencer à se visser facilement, sans forcer.
Avant le serrage définitif, règle l’inclinaison du guidon. Les repères éventuellement présents sur la zone centrale permettent de vérifier son centrage et de retrouver plus facilement une position.
Ne cherche pas à corriger un guidon qui glisse en serrant immédiatement les vis au maximum. Vérifie d’abord la compatibilité des diamètres, l’état des surfaces de contact et la régularité du serrage.
EFFECTUER UN SERRAGE EN CROIX
Sur une potence équipée d’un capot à quatre vis, le serrage doit être effectué progressivement et en croix. Il ne faut pas serrer complètement une première vis avant de passer aux autres.
Commence par approcher les quatre vis, puis serre-les successivement par petites étapes en passant à chaque fois à la vis opposée :
vis supérieure gauche ;
vis inférieure droite ;
vis supérieure droite ;
vis inférieure gauche.
Répète cette séquence jusqu’à atteindre le couple recommandé. Cette méthode permet de répartir la pression plus uniformément sur le guidon et le capot.
Selon la conception de la potence, l’espace entre le capot et le corps peut être régulier en haut et en bas, ou volontairement fermé d’un côté. Certaines potences utilisent en effet un capot articulé ou une conception à serrage différencié. Il faut donc respecter les instructions du fabricant plutôt que de chercher systématiquement à obtenir quatre espaces identiques.
RESPECTER LE COUPLE DE SERRAGE
Le couple de serrage correspond à la force de rotation appliquée à la vis. Il est généralement exprimé en newtons-mètres, ou Nm.
Le couple recommandé peut varier selon :
la conception de la potence ;
le diamètre et la qualité des vis ;
le matériau de la visserie ;
le matériau et le diamètre du guidon ;
la présence ou non de graisse sur les filetages.
La valeur indiquée directement sur la potence ou dans la documentation du fabricant doit toujours être respectée. En l’absence d’indication, il est préférable de contacter le fabricant ou un professionnel plutôt que d’utiliser une valeur approximative.
Un couple trop faible peut permettre au guidon de bouger. Un couple trop important peut étirer ou casser les vis, détériorer les filetages ou écraser la zone centrale du guidon.
Cette précaution est particulièrement importante avec un guidon en carbone, en aluminium ou en titane, qui peut nécessiter un couple spécifique différent de celui d’un guidon BMX classique en acier chromoly.
SERRER LA POTENCE SUR LE PIVOT DE FOURCHE
Avant de serrer les vis latérales ou arrière de la potence, le jeu de direction doit être correctement réglé à l’aide du bouchon de compression.
Le bouchon de compression sert uniquement à supprimer le jeu dans la direction. Il ne doit pas être utilisé pour bloquer définitivement la potence sur le pivot.
Une fois le jeu de direction réglé et le guidon aligné avec la roue avant, serre progressivement les vis de la potence sur le pivot. Lorsque deux vis sont présentes, alterne entre elles afin de répartir le serrage.
Respecte là encore le couple préconisé par le fabricant. Un serrage excessif peut endommager les vis, la potence ou le pivot de fourche.
EFFECTUER UN CONTRÔLE APRÈS LE MONTAGE
Une fois le montage terminé :
vérifie que le guidon ne tourne pas dans la potence ;
vérifie que la potence ne tourne pas autour du pivot ;
contrôle l’absence de jeu dans le jeu de direction ;
assure-toi que toutes les vis sont correctement serrées ;
vérifie que le guidon et la roue avant sont bien alignés.
Après les premières utilisations, un nouveau contrôle du serrage est recommandé. Il faut également inspecter régulièrement la potence, les vis et la zone centrale du guidon, notamment après une chute ou une réception importante.
En cas de craquement, de mouvement inhabituel, de fissure ou de vis qui se desserre régulièrement, arrête d’utiliser le BMX jusqu’à ce que l’origine du problème soit identifiée.
